Under de ynfloed fan 'e nije kroanpneumony -epidemy binne de neidielen fan efterhavenhavenynfrastruktuer wurden markearre, en de wrâldwide skipfeartindustry sit foar syn grutste dilemma yn 65 jier. D'r binne op it stuit mear dan 350 frachtskippen yn 'e wrâld dy't by havens fêst sitte, wat fertraging feroarsaket yn levering en tanimmende prizen fan guod.

Neffens de lêste gegevens fan it sinjaalplatfoarm fan 'e Port of Los Angeles op' e 16e, wachtsje d'r op it stuit 22 kontenerskippen op 'e ankerpleats fan Súd -Kalifornje, 9 skippen wachtsje bûten de haven, en it totale oantal wachtsjende skippen dy't 31. berikke. skippen moatte teminsten 12 dagen wachtsje om te stopjen. Ankerje en lossen de lading op it skip, en ferfiere se dan nei fabriken, pakhuzen en winkels yn 'e Feriene Steaten.

Neffens AIS-gegevens fan Vessels Value binne d'r sawat 50 kontenerskippen lein by Ningbo-Zhoushan haven.
Neffens de lêste gegevens oer it 16e fan it Dútske Seaexplorer -skipmonitoringsplatfoarm, om't in protte havens op alle kontininten operasjonele ûnderbrekkingen hawwe, binne d'r op it stuit 346 frachtskipen fêstsitten bûten de havens yn 'e wrâld, mear dan twa kear it oantal earder dit jier. Ferstjoeringsproblemen feroarsake tekoart oan stock en fertrage leveringen. Doe't skippen op see stiene, wie d'r in stadichoan tekoart oan ferskate soarten ynventarisaasje oan wâl, wêrtroch prizen stiene. Dizze situaasje waard prominent wjerspegele yn 'e "e-commerce logistyk" tidens de epidemy.

Tagelyk hat havenstop yn Azië, Jeropa en de Feriene Steaten de tsjinsten fan 'e ferfierder serieus beynfloede. Wylst skippen parkeare by ankerplakken dy't wachtsje om lading te laden en te lossen, wurdt de beskikbere kapasiteit fermindere.

Ien fan 'e grutste oarsaken fan wrâldwide oerlêst foar fracht is de grinsbehearsking fan ferskate lannen tidens de epidemy en de twongen ôfsluting fan in protte fabriken, dy't de soepelheid fan' e heule leveringsketting yn gefaar bringt en de frachtraten fan grutte seefearttrûtes feroarsaket. Troch it tekoart oan konteners yn seehavenoerlêst bliuwt it frachtpersintaazje fan kontenerskippen tanimme. It frachtpersintaazje fan Sina nei de Feriene Steaten is sawat US $ 20,000 per FEU (kontener fan 40-foet), en it frachttarief fan Sina nei Jeropa leit tusken US $ 12,000 en US $ 16,000.

Eksperts yn 'e sektor leauwe dat Jeropeeske rûtes de limyt hawwe berikt fan' e tolerânsje fan ferstjoerders, en de romte is beheind. Noardamerikaanske rûtes wurde ferwachte te bliuwen troch de oanhâldende hege fraach en it gebrek oan konteners en romten. Om't it probleem mei de havenstekker yn it fjirde kwartaal lestich kin wêze te ferminderjen, wurdt ferwachte dat it hege frachttarief sil trochgean oant takom jier foar it Sineeske Nijjier.

Derneist is it langsteande probleem fan ûnfoldwaande stipe foarsjennings foar havenynfrastruktuer ek bleatsteld. Foardat de epidemy útbruts, stiene havens ûnder druk om har ynfrastruktuer op te upgrade, lykas automatisearre operaasjes, dekarbonisearre logistyk, en bou fan fasiliteiten dy't kinne omgean mei gruttere en gruttere skippen.

Relevante ynstânsjes seine dat de haven driuwend ynvestearring nedich is. Yn it ôfrûne jier is de havenynfrastruktuer oerweldige.
Soren Toft, CEO fan MSC, it op ien nei grutste kontenerskipbedriuw yn 'e wrâld, sei dat de hjoeddeistige problemen fan' e sektor net oernachts kamen.

Yn 'e ôfrûne desennia, om ferfierkosten te ferminderjen mei skaalbesparingen, binne frachtskip grutter en grutter wurden, en binne djipper dokken en gruttere kranen ek fereaske. Troch in nije kraan as foarbyld te nimmen, duorret it 18 moannen fan bestelling oant ynstallaasje. Dêrom is it dreech foar de haven om fluch te reagearjen op feroaringen yn fraach.

Mooney, plakferfangend direkteur fan 'e maritime en hannelôfdieling fan IHS Markit, is fan betinken dat guon havens al lang "ûnder de standert" kinne west hawwe en gjin nije gigantyske skippen kinne befetsje. Opkommende merken lykas Bangladesh en de Filipinen hiene altyd havenstop foar de epidemy. Mooney sei dat it ferbetterjen fan ynfrastruktuer allinich guon fan 'e problemen kin oplosse, en de epidemy markeart ek de needsaak om koördinaasje, útwikseling fan ynformaasje en digitalisaasje fan' e algemiene supply chain te fersterkjen.